Un site du Le STIF avec Hauts de Seine Région Ile de France
Stif - Tramway T10

Foire aux questions

Contexte du projet

Quels sont les bénéfices attendus du projet ?

Les bénéfices attendus du projet sont nombreux :

1- Améliorer les déplacements sur le territoire :

  • améliorer la desserte locale des communes traversées et faciliter au quotidien les déplacements entre les communes concernées.
  • améliorer l’accessibilité des pôles d’activités et d’emplois.
  • faciliter la desserte des équipements sportifs et culturels

2 – Contribuer au développement de l’usage des transports collectifs

  • réduire l’émission de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre
  • créer une liaison en rocade pour répondre aux besoins croissants de desserte de banlieue à banlieue et relier le territoire aux axes de transport structurants (le RER B et le TVM à Croix-de-Berny et le T6 au niveau de l’hôpital Béclère).

3 – Améliorer les conditions de transport de l’usager :

  • améliorer la qualité de service aux usagers, grâce à un mode de transport rapide, avec une bonne fréquence, fiable et confortable.
  • améliorer le cadre de vie par la requalification des espaces publics traversés par le tramway.

Le projet va ainsi profiter :

  • aux habitants des communes traversées (45 000 personnes directement concernées en 2020) qui mettront moins de temps pour se déplacer, qui bénéficieront d’un meilleur maillage en transports en commun et d’une requalification de leur cadre de vie ;
  • aux personnes qui travaillent sur le territoire (25 000 emplois directement concernés en 2020) et le fréquentent ;
  • aux usagers des transports en commun qui pourront utiliser ce nouveau service pour faciliter leurs déplacements en Île-de-France.

Le projet tient-il compte des perspectives de développement du secteur ?

Le territoire est concerné par de nombreux projets urbains d’envergure qui auront un impact sur l’évolution de la population du secteur : la rénovation du quartier de la Butte Rouge, le développement des quartiers Allende, Europe et Appert-Justice à Châtenay-Malabry, la restructuration du quartier Jean Zay à Antony, le développement de la zone d’activités Novéos, etc. Ces projets, que le Tram 10 contribue à impulser, ont bien été identifiés et discutés avec les communes concernées.

Les hypothèses de développement ont été intégrées aux prévisions de population et d’emplois élaborées par l’IAU (Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Ile de France) : le tramway desservira un bassin de près de 45 000 habitants et 25 000 emplois à l’horizon 2020, à moins de 500 mètres du tracé. 

Y aura-t-il un prolongement au-delà de la Place du Garde ?

Le projet Tram 10 tient compte dans sa conception d’une réserve de capacité permettant un jour d’envisager le prolongement et une augmentation du nombre de voyageurs transportés.

Le prolongement est inscrit au projet de SDRIF (Schéma Directeur de la Région Ile de France), adopté en 2008.
Les premières études réalisées dans le cadre du projet de tramway Antony-Clamart ont démontré l’intérêt de son prolongement vers le nord. Des études détaillées sont nécessaires pour préciser les caractéristiques de ce prolongement, notamment au regard des contraintes d’insertion du secteur qui pourraient conduire à la réalisation d’une section enterrée. 

A l’issue de la concertation préalable, le STIF et ses partenaires se sont engagés à poursuivre les études sur le prolongement. Une convention de financement a été conclue entre la Région Ile de France, le Département des Hauts-de-Seine et le STIF pour lancer ces études.

Les études de faisabilité sont en cours, visant notamment à déterminer s’il est nécessaire d’enterrer le tramway pour le prolonger, et quelle est la gare terminus la plus pertinente (Issy-les-Moulineaux ou Clamart).

 

Pourquoi avoir choisi de faire un tramway ?

Le mode tramway apporte une réponse plus adaptée, tant en termes de capacité que de qualité de transport, aux besoins de déplacements des usagers ; des besoins qui vont continuer à augmenter avec la réalisation de nombreux projets urbains, le développement de la zone d’activités Novéos, etc, ainsi qu’avec un futur prolongement nord de la ligne.
Le tramway garantit rapidité et ponctualité, grâce à son insertion sur une voie réservée. Par ailleurs, ses rames peuvent accueillir plus de 200 personnes. En effet, chaque rame du tramway équivaut à 3 bus standards. De plus, la fréquence de passage proposée, une rame toutes les 6 minutes environ aux heures de pointe, est bien plus élevée que l’offre de bus actuelle (actuellement, la fréquence est de 10 à 15 minutes pour la ligne 379 et de 15 à 25 minutes pour la ligne 290).

Le tramway participe également à la requalification de l’espace urbain. En effet, au-delà de l’aménagement du système de transport, le projet de tramway permettra de redistribuer l’espace urbain au profit des modes doux (vélos et piétons), d’apaiser la circulation automobile sur les grands axes, de requalifier les espaces publics aux abords du projet, et de valoriser le paysage urbain.

Equipements et matériel roulant

Quel type de matériel roulant est prévu pour le tramway ?

Au stade des études actuelles, il a déjà été décidé d’opter pour un matériel roulant type fer pour le tramway Antony-Clamart. Différents constructeurs proposent ce type de matériel.  Pour le Tram 10, il est à ce jour envisagé des rames de longueur 44 m et de largeur 2,65 m.

Qu’est-ce qu’un SMR ? Est-ce que ce type d’équipement est dangereux ?

Le site de maintenance et de remisage (SMR) est un équipement indispensable au fonctionnement du tramway.  

Il s’agit d’un atelier-garage qui a pour fonctions principales : le nettoyage intérieur et extérieur des rames, la maintenance préventive et corrective ainsi que le stationnement des rames la journée en heure creuse, et en fin de service.
Le SMR permet d’assurer non seulement le contrôle technique des rames, mais accueille également les infrastructures nécessaires aux fonctions d’exploitation du tramway (poste de contrôle, bureaux, salles de réunion, locaux du personnel…).

Le site de maintenance et de remisage doit ainsi se situer à proximité immédiate du tracé, pour assurer l’exploitation de la ligne à un coût maîtrisé et avec un niveau de service optimal. Il s’agit du point névralgique de la ligne qui permet de garantir un service de qualité à l’ensemble des usagers.

Cet équipement ne présente aucun danger pour les riverains.

Où seront garés les tramways ? Aux terminus ?

Les tramways qui ne seront pas en circulation seront garés et stockés dans le site de maintenance et de remisage (voir question « Qu’est-ce qu’un SMR ? »).

Le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) est un équipement indispensable au fonctionnement du tramway.  Il doit se situer à proximité immédiate du tracé.

Ce site permet le stationnement des rames, leur maintenance (réparation, entretien, nettoyage, …) et comprend aussi toutes les fonctions d’exploitation comme le poste de contrôle ou les locaux du personnel.

En phases d’études préalables, douze sites différents ont été expertisés pour son implantation, mais seuls 2 sites, répondant à la plupart des critères requis pour un tel équipement, ont été présentés à la concertation.

A l’issue des études approfondies menées sur les deux sites envisagés lors de la concertation de 2013, seule la parcelle située à proximité du carrefour du 11 Novembre 1918 à Châtenay-Malabry s’est avérée en capacité d’accueillir le SMR. Ce site permet de disposer d’un espace suffisant pour les activités de stockage et d’entretien (nombre de voies de garage, accès du personnel…).

L’intégration paysagère du site sera précisée dans le cadre des études à venir, en collaboration avec les acteurs locaux.

Cadre de vie

Est-ce qu’un tramway fait du bruit ? Y aura-t-il des nuisances sonores ?

D’une manière générale, le tramway génère moins de nuisances sonores que la circulation automobile. Ces nuisances peuvent être résorbées localement par des solutions techniques qui sont maîtrisées.

En effet, les différentes techniques de pose de voie permettent de limiter la propagation des vibrations dans le sol et donc du bruit, lorsque des équipements sensibles ou des logements sont à proximité. Le revêtement permet également une diminution des effets sonores. Les freins sont, quant à eux, dorénavant construits avec des matériaux composites, ce qui en réduit le bruit. Par ailleurs, la réduction du trafic automobile, engendrée par le tramway, permettra de contribuer à la diminution des nuisances sonores.

 

Quels seront les aménagements réalisés sur les axes empruntés par le tramway ?

Globalement, l’arrivée du tramway va permettre d’améliorer les cheminements piétonniers et cyclables et de leur apporter plus de confort et de sécurité.

Les avenues de la Division Leclerc et Paul Langevin seront requalifiées en véritables boulevards urbains permettant d’apaiser la circulation automobile.

Une vigilance particulière sera portée à l’aménagement paysager, compte tenu de la proximité de sites boisés (Parc de Sceaux, forêt de Verrières, bois de Clamart). La préservation des espaces boisés et une gestion alternative des eaux pluviales seront recherchées. Des itinéraires cyclables seront identifiés sur l’ensemble du tracé, en cohérence avec le schéma directeur des circulations douces du Département des Hauts-de-Seine et des communes.

Le choix du mobilier urbain, et du type de revêtement de la plateforme (béton, gazon, etc.) sera précisé dans les étapes ultérieures du projet.

Exploitation du tramway et tarification

Combien de personnes utiliseront le tramway Antony-Clamart ? Quel impact sur les transports existants?

A l’horizon 2023, à l’heure de pointe du matin (HPM), la fréquentation du Tram 10 est évaluée à 3 600 passagers (avec une hypothèse d’un tramway par sens toutes les 6 minutes). Le tronçon le plus chargé se trouve entre la station « 11 Novembre » et « Novéos ».

Le nombre de passagers en correspondance avec le RER B et le T6 est important (environ 1000 passagers par heure en pointe).

Sur ce point, il est proposé les actions suivantes:

o Au terminus de la Croix de Berny, il est prévu à l’horizon de mise en service du Tram 10 un réaménagement du bâtiment voyageur et une amélioration globale de la capacité de la gare en cohérence avec les flux de trafics estimés.

o A la station « hôpital Béclère », un dimensionnement adéquat des aménagements de correspondance avec les flux estimés sera pris en compte dans la conception du projet.

Enfin, à plus long terme, le prolongement du Tram 10, dont les études de faisabilité sont engagées, apportera une capacité de transport supplémentaire pour  accéder au métro du Grand Paris susceptible de venir décharger le T6.

Quelle sera la fréquence du tramway ?

Le tramway passera  toutes les 6 minutes environ en heure de pointe et toutes les 8 à 10 minutes en heures creuses.
L’amplitude horaire du tramway sera comparable aux autres tramways en Ile-de-France : de 5 h 30 à 00 h 30 environ, 7 jours sur 7.
Les correspondances avec les autres modes de transport seront assurées et facilitées.

A quelle vitesse circulera le tramway ?

Le temps de parcours est évalué à 25 minutes entre La Croix de Berny et la Place du Garde, soit une vitesse moyenne de la ligne évaluée à environ 19 km/h.

Quel tarif sera appliqué au tramway ?

Le trajet à bord du tramway Antony-Clamart sera soumis à la tarification en vigueur pour les transports en commun franciliens applicable au moment de sa mise en service. A titre d’exemple, un ticket T+ permettant de prendre le tramway vaut 1,90 € à l’unité, ou 1,45 € en achetant un carnet de 10 tickets. Un ticket T+ permet des correspondances entre le tramway, les bus et le TVM pendant 1 h 30 entre la première et la dernière validation. En revanche, il ne permet pas la correspondance avec le RER, qui nécessitera la validation d’un autre ticket.
Les forfaits sur pass Navigo seront également utilisables dans le tramway.

Combien y-a-t-il de stations ?

14 stations sont prévues sur une distance de 8,2 km ce qui représente une distance moyenne entre les stations d’environ 600 mètres.

Les stations ont été positionnées de manière à :

>>Desservir un maximum de personnes (habitants, emplois) et sont donc placées à des points stratégiques du tracé du tramway, c’est-à-dire :

  • à proximité des carrefours des rues qui permettent un bon rayonnement dans les quartiers environnants, 
  • à proximité des pôles résidentiels,
  • à proximité des pôles d’emplois et d’activités professionnelles (ZA Novéos…) ;
  • à proximité de centres administratifs, de centres d’enseignement (collèges, lycées, facultés), de pôles de santé comme l’Hôpital Béclère – à Clamart, de pôles commerciaux (centre commercial des Verts Coteaux à Châtenay-Malabry), à proximité de zones de loisirs (Parc des Sports du Plessis-Robinson, cinéma REX et théâtre La Piscine à Châtenay-Malabry, etc.) et de lieux d’intérêt touristique (Parc de la Vallée aux Loups, etc.).

>>Optimiser la correspondance avec les bus (en provenance des communes concernées par le projet et des communes voisines).

Ces besoins doivent être conjugués avec l’espace disponible pour insérer les quais et l’accès aux stations. La position exacte des stations sera arrêtée lors des études ultérieures.

Quel sera le nom des stations ?

Les noms des stations ne sont pas définitifs, ils seront précisés ultérieurement.

Les noms suivants sont utilisés dans le cadre du projet à l’heure actuelle (depuis Antony jusqu’à Clamart) :

1. La Croix-de-Berny – Antony
2. Grenouillère – Antony
3. Vincent Fayo – Châtenay-Malabry
4. Allende – Châtenay-Malabry
5. Esplanade – Châtenay-Malabry
6. Cinéma Rex – Châtenay-Malabry
7. Centre commercial – Châtenay-Malabry
8. 11 Novembre – Châtenay-Malabry
9. Novéos – Le Plessis-Robinson
10. Parc des sports – Le Plessis-Robinson
11. Edouard Herriot – Le Plessis-Robinson
12. Hôpital Béclère – Clamart
13. Jardin Parisien – Clamart
14. Place du Garde – Clamart

Articulation avec les autres modes de transport

Le nombre de lignes de bus et leur fréquence seront-elles diminuées ?

En amont de la mise en service du tramway, une réorganisation du réseau de bus aura lieu afin :

  • d’optimiser la desserte bus
  • de favoriser le rabattement vers le tramway et les autres modes
  • de limiter les doublons
  • d’optimiser les temps de parcours
  • de faciliter les correspondances
  • d’améliorer le service apporté aux usagers
  • de mettre en cohérence les transports en commun à l’échelle du territoire.

Cette réorganisation fait d’ores et déjà l’objet d’une réflexion qui se poursuivra dans les phases d’études ultérieures.

Ce tramway sera-t-il accessible aux personnes à mobilité réduite ?

L’ensemble des stations, ainsi que l’ensemble des rames de tramway, seront accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Ces nouveaux aménagements respecteront les normes en vigueur.
Les aménagements urbains permettant l’accès aux quais et aux stations seront également accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Y aura-t-il des parkings vélos aménagés à proximité des stations ?

Le Schéma Directeur du Stationnement Vélos, approuvé par le Conseil du STIF en février 2011, vise à développer un stationnement vélo sécurisé près des gares et des stations, dont les stations de tramway, avec comme objectif de quintupler le nombre de places de stationnement vélo à l’horizon 2020, en passant à 20 000 places, via le service d’abris vélos Veligo.

Une consigne sécurisée Véligo sera implantée au terminus à la Croix de Berny ainsi que des stationnements pour les cycles à proximité des stations du Tram 10.

Des itinéraires cyclables seront-ils aménagés le long du tramway? Et des cheminements piétons?

En cohérence avec les attentes exprimées pendant la concertation, l’insertion des modes actifs (piétons, vélos) a été définie afin d’assurer la continuité et la sécurité des cheminements piétonniers et cyclables.

Une liaison cyclable continue entre Antony et Clamart sera aménagée. Selon les sections et leurs caractéristiques urbaines, cet aménagement se fera sous différentes formes : bande cyclable, piste cyclable ou encore voie verte dissociée du tramway lorsque l’espace n’est pas disponible le long de la plateforme (Croix de Berny et forêt de Meudon).

Acteurs et partenaires

Qui sont les acteurs du projet et quels sont leurs rôles ?

Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France.

Les maîtres d’ouvrage, responsables de la définition et du pilotage du projet, sont :

  • le STIF, en tant que maître d’ouvrage du projet jusqu’à la concertation puis du système de transport (tramway) dans les phases ultérieures.
  • le Département des Hauts-de-Seine, en tant que coordonnateur des maîtres d’ouvrage et responsable des aménagements urbains.

Les financeurs du projet sont :

Les maîtres d’ouvrage s’appuient fortement sur les contributions de partenaires  :

Les collectivités locales situées sur le tracé du tramway :

  • la commune d’Antony
  • la commune de Châtenay-Malabry
  • la commune du Plessis-Robinson
  • la commune de Clamart
  • L’établissement public territorial Vallée Sud Grand Paris

 

La société civile : les associations, les acteurs socio-économiques et la population dans le cadre de la démarche de concertation et d’information.

Une participation active des partenaires a été recherchée dès le début du projet. Des comités techniques, des commissions de suivi et des réunions de travail sont ainsi organisés régulièrement par le STIF et ses partenaires afin d’informer et d’impliquer tous les acteurs qui ont une connaissance fine de leur territoire et de ses habitants, nécessaire à une bonne intégration du projet.

Déroulement du projet

Quel est le calendrier du projet ?

La mise en service est envisagée à l’horizon 2023.

Le projet implique la création d’une ligne entièrement nouvelle, des travaux d’ouvrage d’art, la construction du site de maintenance et de remisage. La date de mise en service intègre l’ensemble des phases du projet dont les délais sont incompressibles :

  •  Les phases d’études
  •  Les phases de procédures administratives,
  •  Les phases de consultation de la population,
  •  Les délais de travaux préparatoires (déviation des réseaux),
  •  Les phases d’essais et de préparation de la mise en service.

Comment vont se dérouler les travaux ? Comment seront-nous informés ?

Les travaux du tramway se dérouleront par tronçons. Les livraisons resteront possibles et feront l’objet d’un traitement particulier lors de la planification du chantier. Les accès pompiers et riverains seront maintenus.
La plateforme du tramway sera installée sur la voirie. De ce fait, les travaux auront un impact sur les conditions de circulation. Le Département des Hauts-de-Seine, gestionnaire de la voie, s’attachera à minimiser les impacts des travaux sur la circulation dans la conception des réalisations et la conduite des chantiers. Lors des travaux, les deux sens de circulation seront maintenus autant que possible afin de faciliter la circulation routière.
Par ailleurs, pour chaque phase de travaux, des outils d’information ciblés seront mis en œuvre, à l’image des bonnes pratiques développées sur les autres projets de tramway réalisés dans le département : T1, T2 et T6.
Ainsi, un certains nombre d’outils qui ont déjà fait leurs preuves pourraient être mis en place : des panneaux d’information le long du tracé, une lettre d’information distribuée dans les boites aux lettres des riverains à chaque étape du chantier, des agents de proximité pour renseigner les riverains, etc.

Vous n’avez pas trouvé la réponse à votre question ? Posez-la à l’équipe du Tram 10 via ce formulaire

Aménagement urbain

L’aménagement urbain consiste en la modification d’une partie de la ville, la rendant plus pratique, plus agréable, et améliorant le cadre de vie des habitants et/ou usagers une fois les travaux terminés.

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Autorité organisatrice de transport

Une AOT est une entité qui détient la compétence transport sur un territoire donné. Cela peut être une commune, une agglomération, un groupe d'agglomérations, un département, une région, un groupement de collectivités (on parle ainsi de syndicat mixte). Cette AOT définit, sur son territoire, la politique de transport (niveau d'offre, financement, qualité de service, tarification etc ...). Elle choisit après appels d'offres ou par contrat, la (les) société(s) exploitante(s) qui mettra en œuvre cette politique. En Ile de France, c’est le STIF qui est en charge de cette compétence.

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Communauté d'agglomération

Une communauté d'agglomération est un groupement de communes ayant la forme d'un établissement public de coopération intercommunale (EPCI), créé par la loi n°99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale (dite loi Chevènement). La communauté d'agglomération doit constituer un ensemble géographique d'un seul tenant et compter au moins 50 000 habitants, avec une ville-centre de plus de 15 000 habitants. Elle exerce de plein droit les compétences en matière de développement économique, d'aménagement de l'espace, d'équilibre social de l'habitat, de politique de la ville. Elle doit de plus choisir d'exercer trois compétences optionnelles parmi les suivantes : gestion de la voirie d'intérêt communautaire, assainissement, protection et mise en valeur de l'environnement, eau, gestion d'équipements culturels et sportifs. La communauté d'agglomération est dotée d'une fiscalité propre. Ses ressources consistent notamment en une dotation globale de fonctionnement (DGF), une taxe professionnelle unique (TPU) obligatoire, complétées si elle le désire, d'une fiscalité additionnelle sur les ménages (taxe d'habitation, taxes foncières).

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Concertation préalable

La concertation préalable est un temps d’information et d’échanges avec le public en vue de présenter l’opportunité et les caractéristiques principales du projet. Encadrée par l’article L.300-2 du Code de l’urbanisme ou par l’article R121-2 du Code de l’environnement selon le contexte du projet, elle a pour objectif de recueillir les remarques et avis de tous les acteurs du territoire sur les grands principes et les objectifs du projet. La concertation doit permettre : - de répondre aux interrogations des habitants et usagers, liées aux changements engendrés par le projet - d’enrichir le projet en intégrant au mieux les besoins et les attentes des parties prenantes du projet pour construire une (des) solution(s) partagée(s). Cette étape est conclue par un bilan approuvé au Conseil du STIF, qui rend compte des échanges et des avis exprimés durant la phase de concertation avec le public. Des études complémentaires seront menées et un projet plus précis sera présenté à la population lors de l’enquête publique. Le bilan de la concertation et les études complémentaires éclairent les choix et les décisions du STIF et de ses partenaires sur les suites à donner au projet.

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Contrat Particulier Région-Département

Le contrat particulier Région-Département est un document par lequel la Région et un Département s’engagent sut la programmation et le financement, pour une durée de sept ans, de projets importants, comme des infrastructures de transports publics, par exemple. Le CPRD vient compléter, à l’échelle du département, les engagements du Contrat de projet État-Région (CPER).

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Déclaration d’Utilité Publique (DUP)

Une déclaration d’utilité publique est un acte administratif, pris par décret ou arrêté préfectoral, reconnaissant le caractère d’utilité publique d’une opération projetée par une personne publique ou pour son compte, après avoir recueilli l’avis de la population à l’issue d’une enquête d’utilité publique. Ces avis sont examinés par une commission d’enquête ou par un commissaire-enquêteur qui formule des conclusions, favorables ou défavorables, sur le projet. Cet acte est la condition préalable à une expropriation (pour cause d’utilité publique) qui serait rendue nécessaire pour la poursuite de l’opération. La déclaration d’utilité publique ne couvre pas la détermination de l'indemnité, qui relève de la phase judiciaire.

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Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP)

Le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) est le support du STIF pour la présentation de ses projets au stade des études préalables. Son approbation par le Conseil du STIF marque le début de la concertation préalable avec les élus et la population.

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Enquête publique

Dernière phase de consultation du public avant la mise en œuvre du projet, l’enquête publique a pour objet d’assurer l’information et la participation du public ainsi que la prise en compte des intérêts des tiers lors de l’élaboration des décisions susceptibles d’affecter l’environnement. Les observations et propositions recueillies au cours de l’enquête sont prises en considération par le maître d’ouvrage et par l’autorité compétente pour prendre la décision. Code de l’environnement, Article L123-1 L’enquête publique est ouverte par un arrêté pris par le préfet, qui désigne un commissaire-enquêteur ou une commission d’enquête publique composée de plusieurs membres. A l’issue de l’enquête, un rapport est rédigé par le commissaire enquêteur, sur la base duquel il (elle) formule un avis favorable ou défavorable assorti de réserves ou de recommandations. En cas d’avis favorable, le préfet pourra prendre un avis de déclaration d’utilité publique des travaux, qui permettra de commencer les opérations. Dans le cas contraire, cette déclaration ne pourra être acquise que sous la forme d’un décret en Conseil d’Etat.

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Etudes préalables

Les études préalables sont effectuées en amont de la conception d’un projet, pour déterminer l’opportunité de celui-ci et ses grandes caractéristiques : longueur du tracé, mode de transport, coût prévisionnel, etc. Les études préalables donnent lieu à la rédaction du Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP), sur la base duquel le projet sera soumis à concertation publique.

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Fréquence d’une ligne de transport

La fréquence d’une ligne de transport désigne le nombre de rames circulant à un moment donné, selon un intervalle de temps donné.

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Grand Paris Express

e projet Grand Paris Express consiste à réaliser un "métro automatique régional" en rocade autour de Paris. Il est constitué de quatre lignes : - la création d’une ligne orange reliant Champigny-Centre et Noisy-Champs à Saint Pleyel, prolongée ensuite en direction de Nanterre et desservant Colombes ; - la création d’une ligne rouge entre Le Bourget, Chelles, Villejuif, La Défense et Roissy ; - la création d’une ligne verte entre l’aéroport d’Orly, Versailles et Nanterre, desservant notamment le plateau de Saclay ; - et le prolongement de la ligne 14 au nord, d’abord jusqu’à Mairie de Saint-Ouen, puis au-delà à Saint-Denis Pleyel, au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly.

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Heures de pointe

L'heure de pointe est une période de la journée au cours de laquelle la fréquentation est plus importante et concentrée dans le temps (ex : 8h à 9h). La capacité d’une ligne est définie par rapport aux simulations de trafics de l’heure de pointe du matin et de l’heure de pointe du soir (HPS).

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Infrastructure de transport

Une infrastructure de transport est l’ensemble des supports physiques de l'activité de transport : rails, site propre, voirie, etc.

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Maître d’ouvrage

Rôle défini par la loi du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique : « le maître d’ouvrage d’un projet est la personne morale pour laquelle l’ouvrage est construit. […]. Il lui appartient, après s’être assuré de la faisabilité et de l’opportunité de l’opération envisagée, d’en déterminer la localisation, d’en définir le programme, d’en arrêter l’enveloppe financière prévisionnelle, d’en assurer le financement, de choisir le processus selon lequel l’ouvrage sera réaliser et de conclure, avec les maîtres d’œuvre et entrepreneurs qu’il choisit, les contrats ayant pour objet la réalisation des études et l’exécution des travaux. Le maître d’ouvrage définit dans le programme les objectifs de l’opération et les besoins que celle-ci doit satisfaire, ainsi que les contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique, architecturale, fonctionnelle, technique et économiques, d’insertion dans le paysage et de protection de l’environnement ».

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Mode alternatif

Un mode alternatif est un mode de déplacement qui constitue une alternative à l’utilisation d’une voiture par un seul individu, dit mode « voiture particulière» ou VP. Les modes alternatifs sont : - la marche à pied, le roller, et les deux roues non motorisés (vélo, la trottinette…) ; - les transports publics (bus, car, tram, train, métro…) ; - les taxis ; - le covoiturage ; - la voiture partagée ; - le transport de personnel organisé par les employeurs (navettes, véhicules de services propres…). Etc...

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Offre de transport

Une offre de transport désigne le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules de transport public relativement au nombre d’habitants desservis. Sur un plan qualitatif, l’offre de transport peut être évaluée au regard de la réponse plus ou moins adéquate aux besoins de transport des habitants et acteurs d’un territoire.

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Plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France

La Région Ile-de-France et ses partenaires, dont le STIF, ont lancés en 2008 un plan de mobilisation de plus de 18 milliards d’euros. Ce plan concerne l’ensemble du réseau francilien. Il doit permettre de réaliser d’ici 2020 les projets prioritaires pour le développement des transports en Ile-de-France et répondre aux besoins des franciliens à court, moyen et long terme.

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Plancher bas intégral

Le plancher bas intégral des rames de tramway est situé à hauteur des quais et ne présente aucun dénivelé, ce qui permet un accès aisé à tous.

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Pôle d’échange intermodal

Un pôle d’échange est un lieu d’accès privilégié à une offre diversifiée de transports, permettant des correspondances aisées, et offrant les services indispensables à la réalisation du voyage (vente de titres, information multimodale, etc.).

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Rabattement

Le rabattement désigne le fait d’utiliser un mode de déplacement dans l’unique but de rejoindre un transport collectif, généralement un mode ferré (train, métro ou tramway) pour accomplir la suite de son voyage. Ce rabattement peut se faire à pied, en vélo, en bus ou en voiture particulière.

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Rame

Une rame est un ensemble indéformable de plusieurs voitures (ou caisses) attelées les unes aux autres.

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Réseau "lourd" de transports en commun

Le réseau "lourd" de transports en commun est l’ensemble des lignes de transport structurantes d’un réseau. Ce sont des lignes qui, de par leur capacité, leur fréquence, leur amplitude et leur performance en termes de vitesse constituent une offre de transports en commun importante. Ce réseau est notamment composé des lignes de métro et de RER.

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Schéma de principe

Le schéma de principe définit le programme fonctionnel de l’opération avec ses variantes le cas échéant (tracé d’infrastructures notamment), qui précise les objectifs en matière de déplacement, les grandes lignes du projet et du service attendu, en estime le coût et en effectue une première évaluation économique, sociale et environnementale. A ce stade, les études techniques présentées dans le dossier de schéma de principe sont plus détaillées que celles figurant dans le DOCP. Le schéma de principe, auquel est adjointe une étude d’impact, constitue la base du dossier d’enquête publique. Après approbation par le Conseil du STIF, le schéma de principe permet au préfet concerné de qualifier le projet de « projet d’intérêt général », garantissant sa prise en compte dans les documents d’urbanisme.

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Site de Maintenance et de Remisage (SMR)

Il s’agit d’un site qui offre les infrastructures nécessaires au garage, aux réparations, au nettoyage et à la maintenance des rames de tramway.

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Syndicat des Transport d’Ile-de-France (STIF)

Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France. Il définit, subventionne l’offre de service offerte aux voyageurs, et améliore le système de transport public francilien en définissant le contenu des projets d’investissement. Emanation des collectivités locales (région Ile-de-France, Mairie de Paris ainsi que les 7 autres départements franciliens), il est présidé par le Président de la Région Ile-de-France, qui gère le budget annuel de fonctionnement des transports en commun en Ile-de-France. Pour améliorer les transports en Ile-de-France, le STIF privilégie deux types de solutions : - La création de lignes nouvelle et le prolongement de lignes existantes - L’amélioration de la qualité de service en termes de confort, fréquence, accessibilité, service de nuit et week-end.

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Transport accessible

Un transport accessible est un réseau de transport dont l’accessibilité est assurée à la fois sur les plans géographique (interconnexion et proximité), physique (accès piétonnier et transport non motorisé tous modes) et social (tarification et services performants).

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Vitesse commerciale

La vitesse commerciale d’une ligne de transport collectif est sa vitesse moyenne de circulation en situation d’exploitation régulière (hors essai technique). La vitesse commerciale tient compte de la vitesse de pointe, des arrêts et, si le mode de transport en commun n’est pas en site propre, des embouteillages. Habituellement, on peut classer les transports en commun par ordre de vitesse commerciale croissante : - l’autobus inséré dans la circulation générale ; - l’autobus bénéficiant de mesures ponctuelles (couloirs réservés, priorité à certains carrefours) ; - le tramway en site propre ; - le métro ; - le train.

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